Permíteme diferir en tu respuesta, y como siempre, desde mi más absoluto respeto y dejando clara mi intención de colaborar, no de crear polémicas infértiles.
El porcentaje de carga del acelerador, es distinto al porcentaje de par máximo del motor, cosa que sería más asumible a la hora de tratar los depósitos carbonatados del cuello.
Más incluso que ir pendientes del par motor, en este tipo de problema intervienen varios factores, al menos 6, pero los más comunes en los motores GDi, son estos, y aún así variando según sean o no de admisión variable.
Uno de los primeros motivos de esta acumulación, es que el combustible y los detergentes añadidos no están proyectados sobre la parte posterior de las válvulas de admisión. Al inyectar el combustible directamente en el cilindro en lugar de en la parte posterior de la válvula, la gasolina y los detergentes no pueden limpiar la válvula y el puerto. Cosa que no es así en los de doble inyección, aunque se ven perjudicados por otro motivo.
Otra cosa influyente, son las mezclas pobres y las presiones de combustión más altas pueden hacer que el problema empeore con el tiempo. Un motor de inyección directa, produce más energía a partir de una cantidad dada de combustible y aire que un motor de inyección de combustible en el puerto. Los motores de hoy, (y más en nuestro caso), operan en un borde irregular entre la eficacia óptima y un fallo de encendido. No hay mucho margen para el error, como puntos calientes en la cámara de combustión o una bujía desgastada, cosa que debemos tener en cuenta, por mucho que diga el manual.
Cuando se crea un punto caliente o un frente de llama inferior a lo óptimo debido al aire turbulento, la cantidad de combustible no quemado en la combustión cámara aumenta. Cuando se abre la válvula durante la carrera de admisión, puede ser que entre en contacto con estos subproductos, y a diferencia de la válvula de escape, los gases que pasan por allí no son lo suficientemente calientes como para quemarse, y de ahí las reacciones químicas adherentes, que se van a donde no deben.
Y por último, la válvula de admisión se abre en la cámara de combustión, sin importar si se trata de inyección de combustible en los puertos o inyección directa. Cuando lo hace, por ese pequeño período de tiempo, se expone a subproductos de la combustión que pueden adherirse al cuello de la válvula. Si el último ciclo de combustión fue inferior a lo óptimo, la válvula de admisión quedará expuesta a esos subproductos.
(También debo reseñar, que nuestros motores, debido al tipo de ciclo de trabajo, esto último lo tratan mejor ya que las aperturas de admisión, son graduales en tiempo).
Resumiendo y viendo por donde anda la cosa, el echo de que las bujías estén en perfecto estado y la lubricación sea perfecta en cuanto a los periodos de sustitución de aceite se refiere, estamos más lejos de la probabilidad de este tipo de problemática, yo desde luego seguiré trabajando con el motor más alto, de lo que el indicador de marcha insertada me indique.